（文章转自汽车用品网）汽车生态设计应该包括制造端和消费端，也可以对应理解为工厂端和社会端，所以汽车生态设计的题目就显得很大，要做的事很多，远不只是汽车产品本身这么简单，它不仅要建设汽车生态社会，同时它也在重塑汽车社会生态。

　　汽车本身是一个生态的矛盾体

　　汽车是一项伟大又糟糕的发明。

　　一方面，汽车与电梯分别从高度和广度在**拓展了城市的三维，汽车从时空两方面帮助人类有时间、有可能更多改造和利用自然。

　　另一方面，汽车节约时间，扩展生活空间，本身就是对更多环境的破坏，侵占更多的空间，在我们生活的城市空间里，水泥沥清面的道路面积大约就占去了八分之一，当然绝大多数的道路就意味着寸草不生，夏天热腾腾，冬天冷冰冰。此外，我们还要在自己的栖身之所附近为爱车找一个容身之地。

　　车到山前必有路，汽车又让人类更方便更霸道地实现对原生态的入侵。路上碰到的野鸡，误伤过街的蛇类，直插入生态保护区的道路本身就如同一把刀将完整的生态空间硬生生切割成两个部分。

　　中国的人均汽车拥有量比美国一百年前的水平好不那去。所以，美国人口占全世界人口的5%，但却消耗了全世界25%的能源，这就不足为怪了。随之我们很自然想到一个可怕的假设，假如中国每个家庭、每个人也能像美国人那样有车，而且还开大排量的车，这个世界会…………

　　科技也是双面剑，科技越进步，人类出格、过格的事情就会越多。我们都习惯于“屁股决定脑袋”式评价科技，没有***认识和正确客观评价节能减排，如在新能源汽车如果不是清洁的电，那么也就是不过是将污染进行物理空间的大挪移。

　　车联网的想象空间非常大，但大家可能没有想到它本身就是一个高耗能产业，尤其是当我们想让汽车载歌载舞，充分享受网络娱乐时，带宽传输未来都不是问题，问题是云端的刀片服务器散热需要大量的电，目前，中国联通、中国电信两大公司数据中心的年耗电超过210亿度，足以让北京市的居民用上一年，这还仅仅是4G业务开通前的数据，车联网的更多应用不知我们的电力能不能吃得消，尤其是对于那些有过“拉闸限电”记忆的南方城市。

　　据易可购了解，所谓的汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。它包含了汽车用品、汽车美容、汽车养护、汽车电子、汽车改装、汽车维修等内容。